隨著電動汽車每年銷量達到幾百萬輛，這也就意味著從未來的某一個時間節點開始，每年就有數以百萬計的電動汽車會進入扔棄工序。這為新能源產業帶來新的問題——報廢電動汽車的動力電池怎么應該處置？

業界對此給出的答案是梯次利用和回收拆解?；厥詹鸾馕覀冎罢f過，就是將廢舊電池進行統一回收，然后拆解經過一序列工藝過程提取其中的金屬元素用來加工新電池?？墒悄肯禄厥詹鸾忸I域所面臨的問題存在技術成熟度欠缺、回收再造成本過高。

故而業內對梯次利用開始倡導。根據商討，動力電池在最大電量下降到20%的時候，電動汽車允許行駛約16萬公里。但是到這個時候，對電動汽車單次續航能力就會有很大作用。

早期市面上電動汽車的電池包最大電量或將在50kWh左右，理論單次續航能力約為500km。最大電量下降到20%的時候，單次續航能力僅剩400km。在冬季續航縮水、高速電耗高等實際應用場景下，性能大打折扣，實際續航也會大打折扣。

因此，行業內認為當動力電池最大電量下降到80%但是高于60%的情況時，若是徑直拆解回收太過浪費，這些電池如故可以用于發電站的電網儲能、太陽能電池板、居民樓儲能電池、應急電源儲備等對電池能量密度要求不高的領域。

這種階梯化的再利用允許使動力電池的全生命周期得到充分利用，從電動汽車上退役下來在其他場景還能再用10到15年。因此，汽車制造商和設備公司在試驗退役電池的大規模二次利用，例如在在荷蘭的阿姆斯特丹，有一個足球場混用了近150塊新舊日產電動汽車電池，為儲能系統提供支持。

可是，退役電池階梯化再利用即使構想很愉快，但現階段要想大規模實現卻面臨一個很大的麻煩——舊電池的提供遠遠達不到所設想的估計。

根據探討機構視察結果涌現，燃油汽車的平均使用壽命在不斷上升，如今已達到12年，許多車主源于各種原因不愿換車。舉例經濟下行沒錢換車、車輛盡管公里數大但工況如故樂觀、目下的新車沒有已往的車質量好等等。

由此類推，當電動汽車雖說動力電池的最大電量下降到80%的時候，也許很多車主保持不會選擇換車也許換電池。這其中的原因或者就涵蓋沒有錢換新車、新電池太貴不愿意換等原因。

當今，動力電池的價格照舊占到一臺電動汽車整車價格的40%-50%。因此假如是一臺20萬左右的電動汽車，那么其電池價格就約為8-10萬元，不過具體價格也取決于電池容量、電池類型以及原材料的實時價格。

因此，有相關人士提出，允許從保險公司中申請報廢的電動汽車中購買電池，但這一方案卻也難以達成。

一方面，保險企業不可評估動力電池的損壞程度，且當下缺少對動力電池測評的機構；另一方面，這些申請扔棄的車輛，普遍發生過較大事故隨著汽車本身一起被扔棄，電池包損壞明顯能夠也由此觸發過自燃。

因此，回收電池梯次利用的可行度理論上沒問題，只是現實中每年或然真正流入梯次利用超市的量照樣無從滿足預期。由此可見，電池回收行業要形成有經濟效益的產業鏈，照樣任重道遠。